Зимнее утро. Маленькая, почти заброшенная железнодорожная станция. Между зданием и двойной рельсовой колеей, словно приклеенных на безрадостном склоне с мрачными, задумчивыми холмами, со всех сторон, будто не давая станции сбежать, смыкались несколько тощих растений. Речь о станция Хилок в самом сердце перевала Болан в Белуджистане. И это мое самое яркое воспоминание о ней.
На скамейке перед зданием лежало что-то похожее на тело, закутанное в серый платок. Под скрежет тормозов нашей вагонетки он приподнял кусок шали с головы и мутно взглянул в нашу сторону. Узнав тележку, вяло махнул рукой и снова укрылся. Мы проехали по склону, снова набирая скорость.
Март 1995 года. Друзья устроили мне спуск на вагонетке по перевалу Болан: от станции Колпур в западной части до угольного городка Мах. Примерно 25 км на юго-восток только вниз. После первого толчка тележка со скрипом спускается по крутому склону, движимая одной лишь силой тяжести. Когда-то этот склон считали непреодолимым для паровых машин широкой колеи.
Из-за крутых уклонов хребта Тоба Какар, где расположен перевал, инженеры-железнодорожники проложили линию на север от Сиби через ущелье Нари и разлом Чаппар, чтобы связать Кветту с остальной частью Британской Индии. Но нестабильная геология и постоянные грязевые и скальные оползни в разломе подсказали инженерам Раджа, что если нужно быстро добраться до Кандагара, требуется другая ветка. И эта скорость была необходима.
Безоговорочно проиграв Первую афганскую войну (1839–1842 гг.), армия Ост-Индской компании параноидально опасалась, что Россия войдет в Афганистан. Ситуация ухудшилась во второй половине 19-го века, когда напряженность между царской Россией и викторианской Великобританией достигла апогея - они боролись за имперское превосходство в Центральной Азии. Поскольку железная дорога была самым быстрым способом переброски войск, Россия начала быстро вышивать стальными нитями азиатские пустыни к востоку от реки Дон. Британские инженеры сделали то же самое, только через Перевал Болан, субконтинент, а также сланцевые и известняковые барьеры Сулеймановых гор.
Лишь спустя семь лет после окончания второй афганской войны (1878–1880гг.) первая ветка железнодорожных путей через Чаппар достигла Кветты. Но оползни и наводнения преследовали маршрут даже во время его строительства. Это потребовало проведения альтернативной линии, что казалось возможным только благодаря более стабильной геологии перевала Болан.
Первоначально линия от Сиби должна была повернуть на запад, чтобы достичь деревни Ринд Али (Риндли на британских картах той эпохи). Здесь она повернула бы на северо-запад к Хироку через ущелье Кундлани.
С наступлением лета 1885 года новая ветка путей начала двигаться вперед. Сквозь порывы жгучего ветра рабочие и инженеры прокладывали линию широкой колеи (пять футов и шесть дюймов в ширину). Вскоре в строительных городках вспыхнула холера, которую усугубила жара, и в результате погибло несколько сотен рабочих. Тем не менее, строители с поразительным упорством продолжали свое дело. Возможно, ими двигало желание как можно быстрее достичь прохладных высот.
К середине ноября того же года, когда жара уже спала, линия достигла Хирока (где мне помахало тело под шалью) - 1400 метров над уровнем моря. Наступила самая сложная часть. На расстоянии 12 километров между Хироком и Колпуром через Дозан Горге высота резко возросла до 1790 метров. Этот подъем при таком коротком расстоянии был настолько крутым, что даже самый мощный локомотив того времени не мог протащить по нему поезд.
Решение заключалось в том, чтобы между Хироком и Колпуром провести линию меньшей ширины (три фута и три дюйма). Путь же на Кветту из Колпура снова должен был стать широкой колеи, проходящей через Дашт-и-Бедаулат (ужасную равнину), где кроме некоторых трав и цветов, если зимний дождь и снег были обильными, ничего не росло. (В начале 1990-х на равнине появилась скважина. Через несколько лет она превратилась в сезонную пшеницу и фруктовые сады).
Смена ширины колеи означала, что грузы и пассажиры будут перемещаться из вагонов широкой колеи в вагоны меньшего размера в Хироке. После подъема на прохладные высоты Колпура их снова отправляли на более крупные машины. Если для сахибов и мемсахибов это было не трудно, то другая проблема заключалась в том, что линия, расположенная на каменистом дне реки Болан, проходя через извилистое ущелье Дозан, периодически страдала от повреждений из-за наводнений, вызванных дождем. Стало понятно, что данный путь тоже не был решением. Тогда были разработаны планы прокладки линии широкой колеи «высокого уровня» от Сиби до Дозана.
В 1888 году начались работы по строительству мостов и тоннелей. Двумя годами позже природа обрушила через долину огромное наводнение, смыв мосты, фермы и все остальное. Маршрут по ущелью Кундлани оказался очередным повторением безумного Чаппарского разлома.
Итак, понадобилась еще одна альтернатива. Теперь путь должен был проходить через более высокую долину Мушкаф, находящуюся между Сиби и Хироком. С меньшим перепадом высот, линия была проложена вплоть до Хирока через места с такими загадочными названиями, как Ааб-э-Гум (Затерянная вода, где река Болан исчезает под землей) и столь же вызывающими воспоминания, как Мах (Финиковая пальма).
Дальше путь проложен через несколько великолепных мостов и туннелей. В конце линия приводит к вершине перевала в Колпуре. Даже сейчас поезда приходиться поднимать из Маха в Колпур с помощью того, что на железнодорожном языке называется толкачом, то есть с дополнительным локомотивом в задней части поезда, чтобы придать ему дополнительный импульс вверх.
Туннели здесь имеют интересные названия: Ветреный Угол, Мэри Джейн, Каскад и Саммит. Второй назван в честь жены Ф.Л. О'Каллагана, основателя этой линии, а последний - очевидная ссылка на вершину перевала Болан. Ниже Каскада, рядом с мостом Элгина, есть еще одна загадка: старый туннель метровой колеи, заброшенный после ввода в эксплуатацию линии широкой колеи.
Это было в 1894 году, когда первый «сквозной» поезд из глубин страны въехал в Кветту по маршруту Мушкаф-Болан, что, постепенно, стало ежедневным ритуалом, несмотря на продолжение еженедельного движения через Разлом Чаппар. Затем, в июле 1942 года, в разломе произошло наводнение, размывшее эту линию. Если инженеры Раджа и не были заинтересованы в его восстановлении, то только потому, что линия перевала Болан работала без сбоев.
Поднимитесь на смотровую площадку высоко над тальвегом в ущелье Дозан и посмотрите, как дизельные двигатели тянут зеленые и кремовые вагоны по коричневым контурам ландшафта в Каскадный туннель. По мере того, как грохот и рычание двигателя превращаются в гул, а позже, когда линии проходят по великолепному мосту Элджин, и шум отражается от каменистого дна сухого ручья, взгляд затуманивается. Это как в большом приключенческом фильме. И когда вы созерцаете сцену ниже, вы внезапно понимаете одно: если бы периодические катастрофы не опустошили Разлом Чаппар, линия перевала Болан никогда не была бы проложена.
В Кветте линия разбивается на три части: одна идет на юго-запад до иранской границы; другая - на запад через горы Ходжа Амран в Чаман; а третья - на северо-восток в Зхоб. У каждой из них есть своя история.
Источник
